Por que a Ford investe na Argentina enquanto fecha fábricas no Brasil?

A busca por margem operacional e investimento em uma oferta de veículos de alto valor agregado foram as justificativas oficiais da Ford para o fechamento das fábricas brasileiras da marca depois de mais de 100 anos de operação no país.

Como informou a montadora, foram encerradas nesta segunda-feira (11) as atividades das fábricas da Ford em Camaçari (BA) e Taubaté (SP). A planta da Troller, em Horizonte (CE), será fechada até o fim de 2021. O mercado brasileiro passa a ser atendido pela produção na Argentina e no Uruguai, além de importações da matriz norte-americana e outros mercados.

Mas por que o Brasil foi preterido para uma economia mais frágil como a Argentina?

Nesta terça-feira (12), o presidente Jair Bolsonaro atribuiu a decisão à falta de subsídios ao setor. “Faltou a Ford dizer a verdade. Querem subsídios. Vocês querem que eu continue dando R$ 20 bilhões para eles como fizeram nos últimos anos? Dinheiro de vocês, de impostos de vocês para fabricar carro aqui? Não. Perdeu a concorrência. Lamento”, afirmou.

Para economistas, as razões vão além. Especialistas consultados pela reportagem dizem que ainda que exista uma aparente contradição em ampliar investimentos em uma economia menor e com desequilíbrios macroeconômicos mais evidentes, a Argentina tem uma cadeia de produção formatada para atender ao desejo da estratégia global da Ford.

Nova estratégia

O novo foco global foi anunciado em 2018, de ampliação de investimentos em SUVs, picapes e utilitários comerciais. Na mesma época, a montadora antecipou, nos Estados Unidos, que encerraria a produção de sedãs tradicionais como Fusion, Fiesta e Taurus.

A Nova Ranger, por exemplo, é produzida em Pacheco, na grande Buenos Aires. A Argentina é o berço das picapes na América do Sul. Além da Ford, o país produz as rivais Toyota Hilux, Nissan Frontier e Volkswagen Amarok. A Hilux, inclusive, é o veículo mais vendido do mercado argentino, à frente de Onix e Gol. Do Uruguai virá a nova geração da van de trabalho Transit.

A fábrica de Camaçari, por sua vez, produz Ka e EcoSport. Enquanto o primeiro, um hatch compacto, foge dos planos, o segundo amargava baixos números de vendas e um projeto defasado frente aos concorrentes. Além disso, ambos compartilhavam a plataforma do Fiesta, que deixou de ser produzida.

“Há também toda uma frustração formada por anos de que o Brasil seria um enorme mercado. Os planos automotivos incentivaram a criação de um parque industrial para produzir 5 milhões de carros ao ano e que, hoje, produz de 2,5 milhões. É uma ociosidade elevada há bastante tempo”, afirma Rodrigo Nishida, economista da LCA Consultores.

O principal entrave para o movimento da Ford foi derrubado com o acordo de livre comércio de carros entre Brasil e Argentina, assinado em 2019. O país sul-americano é o maior cliente da indústria brasileira nesse setor, mas as vendas têm caído com a crise econômica que o mercado argentino enfrenta nos últimos anos.

A Ford se aproveita do caminho inverso, pois não há imposto de importação sobre os veículos produzidos do lado de lá da fronteira. Ainda que o frete seja uma questão, a rentabilidade maior dos produtos compensa o envio da produção internacional.

Custo Brasil

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) evitou comentar o fechamento das fábricas brasileiras da Ford, mas reforçou sua percepção de que a medida “corrobora o que a entidade vem alertando há mais de um ano sobre a ociosidade local, global e a falta de medidas que reduzam o Custo Brasil”.

Indo a fundo na questão, é a reforma tributária que tem menção honrosa na agenda da entidade. As propostas paradas no Congresso Nacional garantem redução de impostos para a indústria, pois permitem deduções ao longo da cadeia de produção (regime não cumulativo).

“A questão do Custo Brasil é consenso geral que está demorando a ser tratada, mas está sendo conduzida. Teve impacto, mas esse componente no todo não foi tão relevante assim. Mesmo que houvesse sido conduzido benefícios para a Ford, em função do contexto global, o impacto seria bem pequeno”, afirmou Ricardo Bacellar, economista e sócio-líder da KPMG no Brasil, em entrevista.

“Nos últimos seis anos, a Ford não vinha apresentando resultados muito felizes no Brasil e precisava com mais prioridade repensar essa operação aqui”, disse Bacellar.

Em termos comparativos, os mercados brasileiro e argentino não tem grandes diferenças. Ambos têm sindicatos fortes e mercado consumidor enfraquecido por crises econômicas recentes. Nesse caso, contudo, a Argentina reuniu a especialização em picapes com uma postura de ampliar os mercados. São fatores que favorecem os planos de aumento de rentabilidade da Ford.

“No caso específico do setor automotivo, o governo do presidente Alberto Fernández tem mantido uma postura mais amistosa, dada a importância do setor na geração de empregos e divisas. A Argentina tem, no segmento, uma fonte relevante de exportações, inclusive para o Brasil”, diz Gabriel Brasil, analista político da consultoria Control Risks.

Procurada, a Ford diz apenas que a decisão é baseada na “necessidade de um novo modelo de negócios, enxuto e sustentável, centrado em um portfólio de produtos de segmentos em crescimento, apoiado em nossos pontos fortes globais”.

O “novo modelo” gerou investimento de US$ 580 milhões na Argentina — e deixou ao Brasil um rastro de cerca de 5 mil empregos perdidos.

* Colaborou Guilherme Fontana

Por Raphael Martins

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